Di Nevio Costanzo.

In un Paese con troppe auto e sempre più vecchie, la sfida non è costruire stalli ma offrire alternative.

C’è qualcosa che non torna nel modo in cui, sempre più spesso, si affronta il tema dei parcheggi nelle nostre città. Il caso del parcheggio di via Manzoni è emblematico: mentre si propone di facilitare l’accesso delle auto e ottimizzarne la sosta, si richiama allo stesso tempo l’obiettivo di ridurre le polveri sottili.

Ma è proprio qui che emerge una contraddizione.

Se si riconosce che le auto in movimento producono emissioni, allora facilitarne l’accesso, soprattutto nei centri urbani, rischia di produrre l’effetto opposto rispetto a quello dichiarato. Non è solo una questione teorica: è un meccanismo noto. Più parcheggi si offrono, più si incentiva l’uso dell’automobile, alimentando un circolo vizioso tra traffico, congestione e inquinamento.

Nelle aree urbane congestionate, fino al 30% del traffico è costituito da auto che cercano parcheggio.

E questo fenomeno non si riduce aumentando i posti disponibili: al contrario, più l’accesso viene reso facile e diretto, più veicoli vengono attratti verso il centro. Il risultato è prevedibile: più traffico, più emissioni, meno qualità della vita.

Lo si osserva anche nella quotidianità. Al mattino presto, molte aree di sosta urbane sono in gran parte vuote; nel corso della giornata si riempiono progressivamente. Il traffico, quindi, non nasce lì: arriva. Arriva da altre zone della città e arriva da fuori.

C’è poi un elemento spesso sottovalutato: un’automobile non ha bisogno di un solo parcheggio, ma di più. Idealmente almeno tre o quattro: uno sotto casa, uno nel luogo di lavoro, uno per le commissioni quotidiane, uno per il tempo libero. È questa moltiplicazione degli spazi necessari a rendere il sistema intrinsecamente inefficiente.

Eppure, in nessun altro ambito funziona così. Al cinema o a teatro i posti sono definiti: sono quelli, e non uno di più. Se sono esauriti, semplicemente non si entra. Con le auto, invece, si continua a inseguire l’illusione di poter accogliere tutti, sempre e ovunque, adattando continuamente lo spazio urbano a questa pretesa.

Per gli spostamenti interni alla città si tratta spesso di percorsi molto brevi. Statisticamente, l’auto viene utilizzata per pochi chilometri e quasi sempre con una sola persona a bordo. È proprio questa combinazione – brevi distanze e uso individuale – a renderla inefficiente nello spazio urbano, oltre che impattante sul piano ambientale.

Per chi entra in città da fuori, invece, la questione è strutturale. Non si risolve offrendo più parcheggi in centro, ma lavorando a monte: rendendo realmente competitivo il trasporto pubblico, ripensando i servizi urbani ed extraurbani in funzione del pendolarismo e offrendo alternative credibili all’ingresso quotidiano in auto.

Il contesto rende il quadro ancora più evidente. L’Italia è tra i Paesi europei con il più alto numero di automobili per abitante, superando persino realtà economicamente più ricche. Allo stesso tempo, il parco auto è mediamente sempre più vecchio e spesso il valore dei veicoli è inferiore al costo necessario per realizzare uno stallo di parcheggio. Un paradosso che evidenzia quanto spazio urbano prezioso venga destinato a un sistema inefficiente, sia sul piano economico che ambientale.

A questo si aggiunge un cambiamento demografico evidente: la popolazione è sempre più anziana. Per una parte crescente dei cittadini, l’automobile non è più una soluzione praticabile o sicura. Investire sul trasporto pubblico diventa quindi non solo una scelta ambientale, ma una necessità sociale, anche attraverso tariffe differenziate e politiche di promozione che ne incentivino l’uso.

In questa prospettiva, anche il futuro cambia segno. L’attuazione di piani per la mobilità ciclabile porterà a una riduzione dell’uso dell’auto per gli spostamenti brevi e a una diversa distribuzione della mobilità. Questo significa, nel tempo, meno pressione sui parcheggi esistenti, non il contrario.

Non si tratta quindi solo di ridurre il traffico, ma di costruire un sistema più accessibile per tutti: più inclusivo per chi non guida, più efficiente per chi si muove, fondato su una redistribuzione dello spazio urbano.

Per questo la realizzazione di nuovi parcheggi rischia di essere non solo superflua, ma persino controproducente. La vera scelta politica è un’altra: iniziare fin d’ora a trasformare lo spazio della sosta.

Uno stallo può diventare una panchina, un piccolo spazio verde, un’area per biciclette, un luogo di incontro. Un parcheggio può diventare una piazza, un tratto urbano restituito alle persone. Non è una sottrazione: è una riconquista.

Se davvero si vuole migliorare la qualità dell’aria e rendere le città più vivibili, la direzione è chiara: meno dipendenza dall’auto privata, più alternative credibili, più equilibrio tra le diverse forme di mobilità.

Perché il vero problema, oggi, non è dove mettere le auto. È quante continuare a farne arrivare.