di Franco Belci del 29/1/2022

Come è noto, il 20 gennaio scorso Rete Ferroviaria italiana ha annunciato l’avvio della progettazione per un tunnel di 20 km che attraverserebbe il Carso da Ronchi dei Legionari ad Aurisina.

I costi ammonterebbero a 2 miliardi; i benefici, alla riduzione di 7 minuti dei tempi di percorrenza della linea Trieste-Mestre.

Con ogni evidenza, si tratta, rispetto alla valutazione costi/benefici, dell’ennesima manifestazione di gigantismo nella logica delle opere pubbliche nel Paese. Tanto più che ai difensori ad oltranza dell’opera, che la giustificano soprattutto con le esigenze di rafforzamento degli asset ferroviari del porto, ha risposto lapidariamente oggi il presidente, Zeno D’Agostino: “Lo scavo ferroviario sull’Altipiano non è una priorità del porto. Non penso a grandi opere, ma a cucire ciò che già esiste”.

Queste premesse consentono di affrontare con precisione la vera questione: quella dell’impatto ambientale di un manufatto che attraverserebbe l’ipogeo di un fenomeno naturale unico e noto in tutto il mondo e che impatterebbe su diverse aree naturali protette. E’ dunque comprensibile e condivisibile che l’annuncio abbia provocato una sollevazione di molte parti politiche, delle istituzioni locali, delle associazioni ambientaliste, dei cittadini.

Mi ha francamente sorpreso la posizione assunta, a livello regionale, dalla categoria dei trasporti della Cgil (Filt). Non so su quali basi il su segretario regionale ritenga “fuori luogo la levata di scudi cui abbiamo assistito nei giorni scorsi senza un’opportuna riflessione sul fatto che quando ci si oppone ad opere strategiche, si fa un micidiale danno al territorio”.

Francamente, mi pare un’assioma assai discutibile. Innanzitutto per l’innegabile impatto ambientale; in secondo luogo perchè andrebbe spiegata la “strategicità” di un’opera che consente di guadagnare 7 minuti su un percorso di 20 km: se il problema è quello, sarebbe molto più semplice recuperarli intervenendo sugli altri 130 km con costi e conseguenze ecologiche molto minori; infine perché si stabilisce un principio tutto da dimostrare: cioè che chi si oppone a opere “strategiche” faccia, in automatico, un “danno micidiale” al territorio sul quale gravano.

La reale utilità dell’opera andrebbe definita infatti non rispetto alle scelte di investimento di una grande azienda pubblica, ma rispetto ad un’attenta analisi delle esigenze del territorio oggetto di impatto ambientale, ad una valutazione di tutti gli interessi, non solo economici, in campo e delle posizioni delle parti, associative e istituzionali, chiamate in causa. Da questo punto di vista mi sembrano poco sincronizzate anche le posizioni assunte da strutture della Cisl e della Uil che fanno, rispettivamente, riferimento ai tempi per arrivare a Mestre, quasi che 7 minuti in meno potessero cambiare il destino dell’economia, o agli interessi del porto alla realizzazione dell’opera, smentiti dal presidente dell’Autorità portuale. 

Infine, va ricordato che il ministero dell’Ambiente e la Regione avevano bocciato già in precedenza un analogo progetto proprio per l’impatto con la peculiarità dell’ambiente ipogeo, ricco di cavità, di corsi d’acqua, di fenomeni fossili che sarebbe impossibile salvaguardare. E, per quanto la tecnologia possa essere progredita, quell’ambiente rimane lo stesso.